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目的港无人提货相关法律问题研究
——以2014年以来我国海事法院的部分审判实践为蓝本
作者:马赛  发布时间:2017-07-26 15:43:14 打印 字号: | |

论文提要: 

国际海上货物运输合同的承运人将货物运抵目的港后,无人前来提取或收货人拒绝提取货物的情况在当今非属罕见。目的港无人提货在给利益相关方特别是承运人造成严重损失的同时,也阻碍了航运业的正常发展。为了研究这一现象,笔者检索了2014年以来海事法院审理的目的港无人提货案件,并从中选取了25个具有典型性的案例作为研究蓝本。本文第一部分对本文所研究的“目的港无人提货”包含的情况进行了界定,为后续研究打下基础。第二部分分析了目的港无人提货的产生原因。第三部分根据25个案例的具体情况,明确了应承担目的港无人提货责任主体。第四部分对目的港无人提货可能造成的损失项目及承运人的救济措施进行了论述,并根据收集的案例提出承运人在救济维权时应尽到减损义务。最后一部分对承运人规避目的港无人提货的风险问题进行分析,从立法角度以及承运人自身角度提出了建议。全文共计9316字(含注释)

 

 

主要创新观点

第一,收集近年来海事法院审理目的港无人提货案件的典型案例,通过实证分析的形式对该问题进行研究。第二,将承担目的港无人提货责任的主体“托运人”拆分为“缔约托运人”以及“实际托运人”进行分析,进一步明确了相关责任的承担问题。第三,对目前我国法律规定的承运人在目的港无人提货情况下可以采取的救济措施进行了分析,指出了其缺乏可操作性的事实。第四,引入《鹿特丹规则》中有关承运人在目的港无人提货情况下可以采取的救济措施,弥补了我国现有规定缺乏可操作性的缺陷。

 

以下正文

 

在国际海上货物运输合同下,承运人将货物运抵目的港,收货人应当及时办理提货手续并提取货物。但在实践中,货到目的港后却无人前来提取的情况却越来越多。货物长期滞留在目的港,受到最大损失的就是承运人,其不得不为处理货物垫付相关费用,甚至连运费的收取都可能出现困难。

笔者在中国裁判文书网(http://wenshu.court.gov.cn/)上以“关键字”为“目的港无人提货”、“法院名称”为“海事法院”、“案件类型”为“民事案件”、“审判程序”为“一审”、“文书类型”为“判决书”、“裁判日期”为“201411日至201778日”为条件进行检索,并在检索结果中选取了25个与本文研究内容相关的典型案例作为蓝本,对目的港无人提货情况下的责任方、损失及法律救济等问题进行研究,希望能够对解决因目的港无人提货引起的纠纷有所裨益。

一、本文研究对象的界定

    本文所称“目的港”,是指提单卸货港(port of discharge)一栏载明的港口。若提单载明的卸货港出现战争、罢工等客观上造成承运人无法进入的情况时,承运人也可以征得收货人同意将运送到附近的安全港口(无法及时征得收货人同意时应以作为承运人的谨慎义务将货物运送到临近的安全港口并及时通知收货人),此时,该安全港口也是本文所认可的合格目的港。

本文所称“无人”,是指货物到达目的港后收货人不明、联系不到收货人、收货人拒绝提货、收货人意图提货但因目的港法律规定等原因客观上无法提货等情形,即无论收货人是否存在、是否能够取得联系,在客观上货物处于无人提取的状态,且这种状态不会因时间的推移而改变。实践中出现的收货人迟延提货的情况不属于本文的研究范围。

本文所称“提货”,是指承运人向收货人交付货物,收货人接收货物的行为,是对货物之占有转移的过程,且这种占有转移既可以是对货物实体实际转移,也可以通过拟制交付等手段进行。

综上所述,本文所称“目的港无人提货”,是指承运人将货物运抵目的港后,收货人没有来、拒绝来或在客观上无法来提取货物,导致承运人无法将其对货物的占有转移给收货人的情况。

二、目的港无人提货的原因

在笔者收集的案例中,造成目的港无人提货情况的原因主要有以下两种:

(一)受国际贸易纠纷影响
   
因国际贸易合同的买方与卖方之间产生纠纷,造成目的港无人提货的情况最为常见。首先,国际贸易合同买卖双方距离较远,一般分属于不同的国家,只能通过电子网络等手段进行沟通,交流过程中很容易出现误解与偏差,造成货物与贸易合同约定不符,收货人拒绝接收货物;其次,海上货物运输从装货港到目的港一般要花费较多时间,在此期间货物的行市以及收货人的经营状况都可能产生很大变化,造成收货人不愿或没有能力接收货物。比如在宁波海事法院审理的(2016)浙72民初168号案件中,收货人因经营不善,无力接收货物,造成了涉案货物在目的港无人提取的情况。

(二)受目的港所在国的法律规定或政府行为制约

货物到达目的港后,要履行一系列的进港通关手续才能真正进入目的港,目的港法律法规及目的港政府允许货物通行是收货人提取货物的前提条件。但在实践中,受当地法律法规、贸易政策、检验检疫制度等多方面的影响,不是所有到达目的港的货物都能被当地相关政府部门认可而顺利通行的,货物不能顺利通行,收货人自然无法提取货物。比如在天津海事法院审理的(2014)津海法商初字第671号案件中,收货人已经办理了提货手续,但由于其未履行交税义务,且货物在目的港临时堆放超过了30日,依照目的港所在国法律货物应交由政府控制,造成收货人客观上无法提取货物的情况。

除上述原因外,造成目的港无人提货的原因还有运输合同纠纷等[1],由于笔者收集的案例中不涉及这些情况,在此不再论述。

三、目的港无人提货损失责任主体

在笔者收集的案例中,法院判决承担目的港无人提货责任的主体主要包括以下几类:

 (一)收货人

    虽然收货人并非订立海上货物运输合同的一方当事人,但一般来说其却是最终持有提单并提取货物的人。《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》) 第七十八条的规定,承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。因此,收货人在取得了提单之后,就必须受到提单约定的权利义务的约束,此时,在目的港及时办理相关手续并向承运人提取货物,就成了收货人的一项义务和责任。《海商法》第八十六条规定,在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的,船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所,由此产生的费用和风险由收货人承担。由此可见,若收货人不履行其提货义务,根据法律规定,其应承担因货物无人提取而在目的港产生的各项损失和风险。

    在广州海事法院审理的(2015)广海法初字第344号案件中,作为承运人的原告将被告购买的一批木材从乌克兰敖德萨运输至深圳大铲湾。涉案提单上记载的收货人为凭案外人蒂卫公司指示。货物到港后,案外人蒂卫公司与被告签订物权转让书,将涉案货物转让给被告。之后,被告委托案外人顺源达公司办理涉案货物进口报关手续。大铲湾出入境检验检疫局就涉案货物签发了入境货物通关单,该通关单显示收货人为被告。但最终被告出具弃货声明,声明放弃涉案货物,由原告自行处理。原告因此产生集装箱超期使用费损失。广州海事法院认为,综合全案证据及被告向原告出具弃货声明的事实,可以认定被告为涉案货物运输合同的收货人,应对涉案货物在目的港无人提货负责,承担原告诉请的集装箱超期使用费损失。

由于《海商法》对由收货人承担因目的港无人提货产生的法律责任有明确规定,在出现目的港无人提货情况时起诉收货人赔偿损失无疑是最为便利的。但在笔者收集的案例中,直接将收货人作为被告要求其承担目的港无人提货法律责任的案件却很少,笔者认为,出现这种情况主要是因为与承运人订立海上货物运输合同的相对方并非收货人,承运人对提单上记载的收货人是否真实存在、如何联系、是否能够履行提货义务都是不知晓的,由于对收货人的信息掌握很少,承运人直接起诉收货人是具有很大风险的,因此审判实践中很少有承运人直接起诉收货人承担目的港无人提货损失的案件。

    (二)托运人

    1、需要明确的概念

    《海商法》 第四十二条第(三)项规定:“托运人”,是指:1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。在实践中,上述两种类型的“托运人”并不一定指向同一主体,为了方便区分,本文将“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同”的主体称为“缔约托运人”,即与承运人订立运输合同的人;将“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人”的主体称为“实际托运人”,即将货物交给承运人运输的人。在航运实践中,缔约托运人与实际托运人既可能是同一主体,也可能是两个不同的主体。

    2、缔约托运人

有观点认为,缔约托运人应当对其所指定的收货人存在的真实性和在卸货港提取货物向承运人承担默示担保义务。[2]笔者认同这种观点,因为在海上货物运输合同的履行过程中,收货人的身份是承运人依据缔约托运人的指定(记名提单),或者依据与缔约托运人约定的方法(无记名提单或指示提单)而确定的,即使提单已经转让,缔约托运人与承运人之间的合同关系仍然存在,缔约托运人对于收货人信息的真实、准确,以及收货人能够及时受领货物应当负有担保义务,当收货人不履行及时受领的义务,导致承运人在目的港无法交付货物时,缔约托运人应当对因此造成的费用和损失承担担保责任。虽然《海商法》没有对缔约托运人对收货人信息真实的担保义务作出根据,但《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第三百零四条规定,托运人办理货物运输,应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人,货物的名称、性质、重量、数量,收货地点等有关货物运输的必要情况。因托运人申报不实或者遗漏重要情况,造成承运人损失的,托运人应当承担损害赔偿责任。根据上述法律规定,缔约托运人应当承担因收货人信息申报不实造成目的港无人提货的法律责任。

在宁波海事法院审理的(2015)甬海法商初字第397号案件中,被告通过案外人向原告订舱,出运一批电熨斗从宁波到巴塞罗那。原告为此签发了提单,提单载明托运人为被告。货到目的港后,因买方破产无人提货,被告以涉案货物整套单据交给保险公司、后续事情与其无关为由,不对货物的处理作出指示。涉案货物自卸货之日起一直滞留在巴塞罗那集装箱码头有限公司堆场,产生了滞箱费损失。且由于涉案运输为运费到付,原告也未能收取运费。宁波海事法院认为,原告与被告之间系海上货物运输合同关系,其真实合法有效,被告系涉案货物托运人,原告系承运人,双方应依约履行。根据《合同法》第六十五条之规定,当事人约定由第三人向债权人履行债务的,第三人不履行债务或者履行债务不符合约定,债务人应当向债权人承担违约责任。涉案货物到港后无人提货,由此产生的运费和目的港合理费用,原告有权向被告收取。

缔约托运人是与承运人订立海上货物运输合同的相对方,直接接触承运人,承运人对其情况也比较了解。当发生目的港无人提货的情况时,向缔约托运人主张相关损失无疑是比较稳妥的。在笔者收集的案例中,将缔约托运人作为被告起诉的案件数量是比较多的。

3、实际托运人

实际托运人虽然没有直接参与海上货物运输合同的订立,但却是向承运人或实际承运人交付货物的主体,而且通常会成为提单最初的持有人。实际托运人能够成为提单的最初持有人,就能够影响提单的进一步流转。如果仅仅因为没有参与订立海上货物运输合同就将实际托运人排除在合同之外,一旦产生与实际托运人有关的提单纠纷,必然难以合理解决。[3]同时,一般来说,实际托运人是货物的卖方,其与货物买方有着最为直接和密切的接触,是国际贸易合同的一方当事人。在缔约托运人与实际托运人分离的情况下,缔约托运人虽为海上货物运输合同的当事人,但其对收货人和买方的了解也是来源于实际托运人提供的信息,因此,实际托运人亦有责任承担目的港无人提货产生的损失。

在宁波海事法院审理的(2015)甬海法商初字第471号案件中,实际托运人被告委托原告将水泥空心砖从宁波港运输至印度达纳瓦西瓦,原告就涉案货物委托联洋公司向船公司订舱。涉案货物到港后,原告受被告委托就涉案货物向承运人申请改港,承运人据此重新签发了提单,提单上目的港、交货地改为印度新德里塔拉卡巴德。涉案货物到达新德里塔拉卡巴德后一直无人提取。原告电话告知被告无人提货并要求被告对涉案货物作出处置。联洋公司为处理涉案货物目的港无人提货向船公司支付了改港新增费用差价、目的港到付运费及滞箱费,并就上述费用向原告追偿。原告认为,涉案货物实际货主为被告,原告作为货运代理人按被告要求完成订舱,已履行了委托事项,现为处理涉案货物在目的港无人提货所垫付的费用,应当由被告承担。宁波海事法院认为,被告委托原告出运涉案货物,原告亦按约向联洋公司订舱并将涉案货物出运,原、被告间海上货运代理合同关系依法成立。原告按照被告委托办理涉案货物出运事宜,已履行委托事项,其为处理涉案货物在目的港无人提货所垫付的相关费用,应当由作为委托人的被告承担。

    (三)货运代理人

实践中,托运人直接向船公司订舱出运货物的情况很少。一般来说,托运人向承运人订舱是通过一个甚至多个货运代理人来完成的,很多缔约托运人实际上是货运代理人的身份。因此,目的港无人提货导致的诉讼案件很多是发生在托运人与货运代理人之间、承运人与货运代理人之间以及两个货运代理人之间的,这种情况在笔者收集的案例中也得到了印证。虽然法院判决货运代理人承担目的港无人提货法律责任后,其还可以向委托人追偿,但由于以货运代理人作为被告的目的港无人提货案件数量较多,本文仍将其单列出来,作为承担目的港无人提货损失责任主体之一。

在宁波海事法院审理的(2014)甬海法商初字第235号案件中,作为货运代理人的被告易鑫公司委托原告出运1×40HQ的集装箱货物,原告向承运人订舱,并作为承运人的代理签发了海运提单,提单记载的托运人为被告红阳公司。涉案货物到达目的港后无人提货,原告接船公司催提通知后即催促易鑫公司联系收货人提货。此后,原、被告及船公司为解决涉案货物目的港无人提货事宜多次沟通。后原告通过向船公司买断集装箱方式终止滞箱费增长。船公司向原告收取了涉案货物的目的港费用。原告认为其与易鑫公司之间存在海上货运代理合同法律关系,故易鑫公司应当偿还原告垫付的目的港费用及利息;红阳公司应就上述费用承担连带责任。宁波海事法院认为,易鑫公司委托原告出运货物,原告按易鑫公司要求订舱并将货物出运,双方成立海上货运代理合同关系。易鑫公司以自己的名义向原告订舱,即使其披露红阳公司为实际托运人,根据《合同法》第四百零三条的规定,原告仍有权向易鑫公司主张权利。货物到达目的港后,因无人提货产生相应费用,原告作为货运代理人,在及时通知被告处理涉案货物的同时,代为垫付目的港产生的相应合理费用,根据《合同法》第三百九十八条,该笔费用应由易鑫公司承担。

在笔者收集的25个案例中,作为被告的主体类型情况如下表所示(部分案件原告将两类及以上主体作为被告起诉):

被告身份

收货人

缔约托运人

实际托运人

货运代理人

出现数量

2

7

2

16

    四、目的港无人提货可能造成的损失及救济措施

无人提领到港货物,必然会给相关方造成损失,其中受损最大的无疑是承运人。由于目的港无人提货,承运人的集装箱长期被占用,超期使用费不断攀升,同是承运人还需向码头不断支付堆存费、搬移费、插电费等各种费用;进口国的检验制度可能迫使承运人不得不将货物运回;回运至原港口后,原来的托运人放弃货物导致货物腐烂失去商业价值,承运人又需支付垃圾处理费、清洗费等额外费用。[4]另外,在约定运费到付的情况下,由于无人提货,承运人甚至有可能在运费收取上都遇到瓶颈。这些情况造成承运人因目的港无人提货而花费了大量的时间、精力和金钱,对海上货物运输业的健康发展造成了极大的负面影响。

    (一)目的港无人提货可能造成的损失

1、集装箱超期使用费及买断箱值的费用

    集装箱超期使用费(又称滞箱费),是指在海上货物运输合同项下,收货人、提单持有人及托运人超期使用集装箱而向承运人支付的费用。[5]一般来说,在国际集装箱运输中,货物到达目的港被收货人提取后,原装载货物的集装箱就应该重新进入海上货物运输环节中进行流转。但当发生目的港无人提货时,货物长期装载于集装箱内无人受领,因集装箱仍装载着无人提取的货物,也不可能被再次使用,其使用价值遭到极大的浪费。在集装箱超期使用费达到一定数额时,为减少损失,相关方通常会选择以买断箱值的方式终止滞箱费的继续增长,因此在超期使用费之外还可能产生断箱值的费用。在笔者收集的案例中,原告要求被告承担的损失中包含集装箱超期使用费的案件占绝大多数,甚至可以说,集装箱超期使用费已经成为目的港无人提货情况下必然产生的损失。

2、目的港码头费用

在目的港无人提货的情况下,货物长期堆存在码头堆场,会产生堆存费;若在此期间货物需要转场,会产生搬倒费;若是容易腐烂需要保鲜的货物,会产生与冷藏货物有关的费用;若货物因长期无人提取最终腐烂变质,会产生垃圾处理费、清洗费等。当然,目的港无人提货可能产生的码头费用绝不仅止于上述所列举的这些项目,由于货物长期滞留在目的港码头,可能产生各种各样预想不到的情况,因此与目的港码头相关的费用项目也是无法列举穷尽的,就笔者收集的案例来看,目的港码头费用还包括查箱费、销毁费、改港费、检验费、拖车费等。

3、到付运费

FOB贸易术语下,买方负责货物运输,运费一般情况下是到付的。但若出现目的港无人提货的情况,承运人是无法在目的港找到收取到付运费的对象的,其收取运费的权利就存在落空的可能性。

在笔者收集的25个案例中,原告向被告索赔项目的具体情况如下表所示(部分案件原告向被告主张两种及以上的费用项目):

 

 

 

费用名称

集装箱超期使用费及买断箱值费用

目的港码头费用

到付运费

出现数量

21

16

3

    (二)目的港无人提货的救济措施

    根据我国相关法律规定,目前承运人在目的港无人提货的情况下可以采取的救济措施主要有以下三种:

 1、承运人可以将货物卸下 

    《海商法》 第八十六条规定,在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的,船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所,由此产生的费用和风险由收货人承担。但在实践中,承运人行使卸货权的可能性很小,因为从事国际航运货物运输的船舶,在进出港口时,都需要进行一系列的检查,需要提供一系列单证予以配合,通过检查后,船舶才有可能被放行,货物才允许卸在目的港。然而报关报检文件或某些跟单证书是由收货人掌握的,承运人无法控制,承运人无法取得进港所必需的单证,就无法进港卸货。[6]而且,该条法律规定也不适用于集装箱运输的情况,因为在集装箱运输下,承运人的责任到卸货港交付货物才终止,单纯卸载集装箱并不能免除承运人向收货人交货的义务。

2、承运人可以留置货物

《海商法》第八十七条规定,应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。该条法律规定赋予了承运人留置货物的权利。但承运人通过行使货物留置权来维护自身合法权益的前提是收货人仍会向承运人主张货物所有权,而在本文所讨论的无人提货的情境下,这种前提是不存在的,因此承运人很难通过单纯地行使货物留置权来弥补其因目的港无人提货产生的各项损失。

3、承运人可以提存货物

《合同法》第一百零一条规定,有下列情形之一,难以履行债务的,债务人可以将标的物提存:(一)债权人无正当理由拒绝受领;(二)债权人下落不明……标的物不适于提存或者提存费用过高的,债务人依法可以拍卖或者变卖标的物,提存所得的价款。该条法律规定赋予了承运人提存权,但现实中承运人提存货物的前提是有一个合法的且同意接收货物的提存机关。由于国际海上货物运输的目的港在国外,我们很难确定目的港所在国是否有可以接收无人受领货物的提存机关,即使该机关真实存在,其是否同意接收货物、承运人是否能够完整地提供提存货物所需单证材料也是存疑的。因此,承运人在目的港无人提货情况下行使提存权也是有一定困难的。

在笔者收集的25个案例中,承运人大多通过积极联系托运人要求其给予指示、回运货物等方式维权,没有一个案件中的承运人主动采取以上三种手段之一来救济自己的权利,由此也可以证明上述三种手段在实践中缺乏可操作性。

(三)承运人的减损义务

《合同法》第一百一十九条第一款规定,当事人一方违约后,对方应当采取适当措施防止损失的扩大;没有采取适当措施致使损失扩大的,不得就扩大的损失要求赔偿。因此,在发生目的港无人提货时,承运人仍需尽到一般管货义务,采取合理的措施防止损失继续扩大。若承运人没有尽到减损义务,对因其没有采取适当措施导致损失扩大的部分不得要求赔偿。

在宁波海事法院审理的(2015)甬海法商初字第426号案件中,缔约托运人被告委托原告将140英尺冻柜的货物从中国宁波港运至美国纽约港。货到目的港后,同年66日,被告向原告出具弃货保函,声明放弃涉案货物及与其相关的权利利益,原告有权依据相关法律和商业惯例处理货物,托运人或收货人将会提供与此问题相关的文件并赔偿承运人损失,如果货物拍卖所得不足以弥补承运人的损失。后因被告拒绝承担弃货保函出具之后发生的费用,遂纠纷成讼。宁波海事法院认为,被告虽向原告出具弃货保函,同意将货物交承运人处理,并承诺对由此造成的承运人损失进行赔偿,但考虑到涉案货物系冷冻蔬菜且价值不高,原告理应依据《海商法》第八十六、八十八条的相关规定,积极履行减损义务。然涉案货物自2014423日到港后至2015428日一直处于目的港码头堆场的集装箱内,原告至2015318日还未决定是否丢弃货物,同年417日才由港口方面向海关部门提出销毁申请,显然难谓其已尽相应的减损义务,故对于原告未尽适当减损措施而扩大的损失部分,其无权要求被告承担。

由此可见,虽然《海商法》未对承运人的减损义务做出规定,但海上货物运输合同同其他民商事合同一样,在一方违约而造成损失时,守约方仍负有采取措施以防止损失扩大的义务。

五、对目的港无人提货风险规避的建议

(一)赋予承运人处置其留置货物的权利

如前文所述,在发生目的港无人提货时,承运人即使留置了货物,因缺少处分货物的权利,其所遭受的损失也很难得到弥补。为此,我们可以参照《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》)第四十八条第二款的规定[7],赋予承运人处置货物的权利,其可以从处置货物所得价款中扣除其因保管、处置货物而支付的费用。同时,承运人采取处置货物措施后,货物的风险应由提取货物的人负担。

    (二)承运人从自身做起,加强防范意识

首先,承运人要全面清晰地了解其所到各港口对无人提货的处理办法,做好相关应急预案,避免在目的港实际发生无人提货时的匆忙应对,减少自身损失。

其次,在笔者收集的案例中,有一些案例在货物出运之前就在合同中约定了发生目的港无人提货时责任的承担问题,还有一些案件在发生目的港无人提货后,托运人及其相关方向承运人出具保函,承诺承担因目的港无人提货给承运人造成的各项损失。上述两种情况的案件由于有了体现当事人真实意思表示的合同或保函,法院在审理时也相对较为简单,承运人可以较短的时间内获得胜诉,及时得到赔偿。因此上述两种做法是值得借鉴的。在市场情况较好时,承运人甚至可以提前要求托运人及其相关方提供担保,以保证其权益得到充分的保护。

最后,承运人可以向保险公司或保赔协会投保,一旦因无人提货产生损失,立即通知保险公司或保赔协会,力图降低承运人自身的损耗。[8]

    六、结语

当前,目的港无人提货的情况越来越多,已成为当今航运贸易市场的一个严重问题,给诸多相关方特别是承运人的利益造成了损失。笔者希望能够通过本文厘清目的港无人提货情况下各方的责任承担问题,减少不必要的损失,维护航运业的正常秩序,促进航运业以及国际贸易的健康发展。

 



[1] 查瑞锋:《目的港无人提货法律问题研究》,厦门大学硕士学位论文,第9页。

[2] 张希舟:《卸货目的港无人提取,承运人该如何作为,托运人又应否担责》,载《中国海商法协会通讯》2005年第3期,第46页。

[3] 王媛媛:《论国际海上货物运输合同下的提货义务》,大连海事大学硕士学位论文,第27页。

[4] 李城:《目的港无人提货民事责任研究》,大连海事大学硕士学位论文,第4页。

[5] 许俊强:《集装箱超期使用费的法律问题》,载《人民司法》2014年第23期,第75页。

[6] 孙美鑫:《目的港无人提货风险规避问题研究》,大连海事大学硕士学位论文,第17-18页。

[7] 《鹿特丹规则》)第四十八条第二款规定:在不影响承运人可以向托运人、控制方或收货人主张其他任何权利的情况下,货物仍未交付的,由有权提取货物的人承担风险和费用,承运人可以根据情况的合理要求就货物采取行动,其中包括:㈠ 将货物存放在任何合适地方;㈡ 货物载于集装箱内或车辆内的,打开包装,或就货物采取其他行动,包括转移货物;并且㈢ 按照惯例,或根据货物当时所在地的法律条例,将货物出售或销毁。

[8] 贺燕燕:《国际海运贸易提货问题研究》,大连海事大学硕士学位论文,第33页。

责任编辑:宋文杰